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    深中通道建设万事俱备“欠东风”

    来源: 发布时间:2014-08-08 点击:1257

     据南方日报记者了解,从1998年开始,深圳、中山两地就已经考虑建一条跨江直接通道(以下简称“深中通道”)。但至今时光已经过去16年,大通道建设虽多次“胎动”,却始终难以“分娩”!多年来,深中通道建设备受关注。8月5日—6日,深中两地全国和省人大代表专门对此进行实地调研,发现该通道实际上是“万事俱备,只欠东风”。

      据悉,根据此前交通运输部和广东省“十二五”规划,深中通道计划于2015年底动工建设。深圳市交委透露,7月29日,深中通道投资分摊比例即管理组织方案已获省里批复,即将向国家发改委申报。由于该项目是打通珠江口东西两岸城市群间的直接交通体系,对促进珠三角经济一体化有重大战略意义。

      代表们呼吁,各地应从粤东粤西均衡化发展大局出发,加快项目建设步伐,促进广东经济再发展。

      建设方案一波三折

      1998年深圳、中山两地就已考虑建一条便捷的深中通道。但至今16年里,该项目先是相继因港珠澳大桥和深茂铁路而搁浅,近期被权威机构和专家多方论证后的A3东隧西桥跨海工程建设方案公示后,为确保方案完美,评估各方意见,项目又一次进入了论证阶段。
      “中山1998年就曾考虑建这条通道,可谓是‘怀胎’16年。但16年里数次‘胎动’,就是不见‘分娩’!”中山市人大常委会副秘书长刘开宗说。“深圳提出类似想法也已超过15年,2004年还专门做过研究,但中间却经历许多曲折。”深圳市交通运输委副主任于宝明也直言。

      于宝明说,虽然深中通道很早就被提上议程,但先是被认为会与后提出来的港珠澳大桥重合,为避免重复建设等原因,被暂缓推进。直到2008年,国务院颁布《珠三角改革发展规划纲要(2008- 2020)》,才确定为其中的重大基础设施项目。

      然而,时隔两年,国家发改委批复“深茂铁路跨江大桥”的公铁合建项目,被认为将与深中通道重合,再次引发梦碎担忧。这一疑虑,在广东省交通厅网上公示“深中通道深圳至中山跨江通道工程海洋工程环境影响报告书”后尘埃落定,环评公示强调了深中通道建设的必要和迫切性,并推荐方案的起点就在深圳。

      据记者了解,深中通道北距虎门大桥约30公里,南距港珠澳大桥约35公里,项目起于深圳市宝安区广深沿江高速公路机场互通立交,通过广深沿江高速支线,东与机荷高速公路对接,向西则跨越珠江口,在中山市马鞍岛登陆,终于横门互通,与规划的中开、中山东部外环高速对接,在深圳、中山及南沙登陆。

      而最近一次曲折,则是在深中通道的征求意见阶段。

      “跨海通道一般有‘全桥、东桥西隧、东隧西桥、长遂(包括双隧)’等主要形式,项目前期办组织专家拟定了深中通道的6个方案。其中,A3东隧西桥方案经权威机构和专家多方论证后,被认为是最合理、最便捷的。”中山市委常委、常务副市长谢中凡说。深圳市交委发展计划处处长李永明解释,A3东隧西桥方案全长约24公里,其中,跨海长度22.365公里,马鞍岛陆域段长度1.64公里,采用双向八车道高速公路技术标准,设计速度100公里/小时。

      “跨海工程包括矾石隧道(长6.72公里)、2处海中人工岛(各长625米)、伶仃航道大桥(主跨1620米)、横门东航道大桥(主跨580米),估算投资总额约351亿元。”李永明说。

      通道方案一再论证

      现在深圳、中山、东莞都同意A3东隧西桥方案,有种意见认为,一在伶仃航道建设桥梁,随着船舶大型化发展,桥梁限高将可能制约广州港发展;二在伶仃洋建设桥梁将影响航道稳定和通航安全,希望采用全隧道方案。

      为此,项目前期办开展了一系列专题研究。深圳市交委委托我国最权威的港口水运规划研究机构——交通部规划研究院开展了《珠江口通航船舶大型化及船舶尺度发展趋势研究》。

      李永明说,目前国际贸易主要依靠集装箱船舶运输,在某一航线上贸易量足够大时,集装箱船舶大型化一定程度能够降低运输成本。

      但一方面,集装箱大型化需考虑诸多非技术因素,比如港口航道吃水、航线及货源需求、港口装卸能力等。目前仅鹿特丹、安特卫普、新加坡、香港、上海、深圳等少数几个港口具备停靠超大型集装箱船舶的条件。另一方面,受主要贸易大港航道水深、主要贸易航线上航道、桥梁条件制约,未来船舶大型化趋势将进一步减弱。

      “研究结论预测,集装箱大型化的趋势仍将持续一段时间,但并非没有限制的发展,它必须能适应国际主要贸易航线和世界各大贸易港口的适航条件,否则没有哪个船公司愿意建造只能停靠某一个港口的大型船舶。”

      李永明说,近期世界最大集装箱载箱量将达22000TEU(注:TEU是国际标准箱单位)左右,总高70-75米(龙骨以上,下同)。扣除空载吃水,船舶水面以上最大高度约61-66米;扣除满载吃水,则这一高度还要降至约54-59米。

      “即使未来30-50年内出现30000TEU的集装箱船,其总高在77-79米,扣除吃水,船舶水面以上高度也在约为60-62米。而深中通道里所涉及的伶仃西航道,其规划为30万吨级油轮和20万吨级集装箱船双向通航,兼顾22万吨级邮轮。该航道桥梁净空尺度为76米,为世界桥梁之最,完全能够适应未来世界集装箱船舶大型化需求。”

      于宝明认为,船舶不可能无限制的大型化发展,今后船舶应该是更宽而不是更高,“再高已经没有意义了”。因此,伶仃航道建设桥梁限高不会对广州港造成制约。

      在深圳、中山、东莞都同意A3东隧西桥方案时,有一种意见则认为,桥梁限高可能会制约广州港发展,而提出希望采用全隧方案。深中通道再次进入论证阶段。

      目前跨珠江口的公路通道大多集中在中上游,均为广州与东莞之间的连接通道,珠江下游区域两岸之间过江交通并不畅通,“深莞惠”与“珠中江”两大经济圈直接交通往来仍需绕行虎门大桥或虎门轮渡通行。

      “1997年建成的虎门大桥,通车以来交通量以年均11.5%的速度迅猛增长,目前最高流量已达到10万车次/日,通行能力负荷重,特别是节假日粤东粤西往来。而虎门轮渡受自身通行能力及天气条件等制约,运能增长潜力有限,且对珠江航运安全不利。”广东省交通厅公路局基本建设处处长黄凌说。

      根据OD调查(注:即起终点间的交通出行量调查),在珠江口东西两岸跨江出行总量中,深圳与中山、江门的出行量最大,占到总量的19.5%;其次是深圳与番禺、佛山、顺德地区之间的出行量,占14.9%。在西岸至东岸各地区的跨江出行总量中,往深圳方向占39.2%。

      “深茂铁路(公铁两用大桥)在功能上与虎门大桥相似,相当于大桥的扩建项目,直接分担虎门大桥的车流量;港珠澳大桥则主要连接香港与珠海和澳门,受跨界口岸和车辆管制政策影响,无法承担珠江口东西两岸的交通功能。因此,在整个珠江口下游地区约65公里内,深中通道是唯一能连接‘深莞惠’与‘珠中江’两大城市圈间的直连通道。”

      李永明说,如深中通道建成后,往来车辆比绕行虎门大桥节约里程约30公里,届时从深圳到中山,在始发点和目的地相同的情况下,车程时间只需现在的1/4,而深中两市边境车程仅半小时可抵达。与此同时,以A3方案来计算,年均可节约燃油12770万升,减少二氧化碳排放36万吨,综合起来,每年可省社会物流成本约10亿元以上。

      对于中山来说,深中通道则与其今后城区发展密切相关。“深中通道就是中山翠亨省级新区的生命线。”中山翠亨新区管委会副主任陈晖东说,马鞍岛上集中建设区有80平方公里。其中规划了700亩地的科技金融新城,承接深圳产业转移,现在投资商都在观望,“只要深中通道立项或者国家批复,他们马上过来买地”。

      “在新一轮土地利用总体规划中,中山已为深中通道预留了线位走廊和建设用地。中山临海装备制造基地、中山港二期码头扩建等重大项目布局,均为深中通道在马鞍岛落地做好了准备。”谢中凡透露,中山已规划了五条通道对接深中通道,争取最大限度发挥深中通道综合效益。

      “深中通道的建设目前确实急迫。”黄凌说。“我们每年都会收到各地关于加快深中通道的建议。”广东省发改委交通处副处长秦黎明表示,前期办已针对该项目开展了24项专题论证,“该项目主动上报的条件已经都基本成熟了”。

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